Σημαντικές παραλείψεις στη διαχείριση του στόλου του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) από την προηγούμενη διοίκηση διαπίστωσε η σημερινή μεταβατική διοίκηση του Οργανισμού, η οποία, σε συνέντευξη Τύπου, παρουσίασε τα μέχρι στιγμής αποτελέσματα της απογραφής και της έρευνας που έχει ξεκινήσει, προκειμένου να διαπιστώσει τη λειτουργικότητα και τις ανάγκες που υπάρχουν.
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, Στέλιος Παππάς, υποστήριξε ότι ο στόλος των λεωφορείων ήταν αντικείμενο μιας ιδιότυπης διαχείρισης, η οποία έχει δημιουργήσει σοβαρά ερωτήματα σε σχέση με την ανάγκη διαφανούς αξιοποίησης των πάγιων στοιχείων του οργανισμού, ενώ άφησε υπονοούμενα για μερίδα μετόχων κι εργαζομένων που συνδέονται με το καθεστώς της προηγούμενης διοίκησης κι έχουν «επιλεκτική συγγένεια με πρόσωπα της τότε κυβέρνησης, που έχουν όνομα κι επίθετο».
Από την απογραφή προκύπτει ότι η νέα διοίκηση παρέλαβε έναν στόλο λεωφορείων σε πρόωρη γήρανση, που σε μεγάλο βαθμό δεν υποβάλλονταν σε συντηρήσεις ή ανατάξεις για διάστημα πολλών χρόνων, με αποτέλεσμα η Θεσσαλονίκη να στερηθεί έναν σημαντικό αριθμό οχημάτων που θα εξυπηρετούσαν τις ανάγκες του πληθυσμού της, αλλά και να ζημιωθεί κατά εκατομμύρια ο ΟΑΣΘ από τη μη αξιοποίησή του. Κατά την ίδια περίοδο που εκκρεμούσαν τέτοια θέματα διαχείρισης των λεωφορείων -παράλληλα με τους απλήρωτους εργαζόμενους- για τα έτη 2015-2017 είχαν καταβληθεί στους μετόχους του οργανισμού περί τα 36 εκατομμύρια ευρώ.
Πιο συγκεκριμένα, από την απογραφή που διενεργήθηκε από γραφείο ορκωτών ελεγκτών, εμφανίζονται 622 λεωφορεία, από τα οποία διαπιστώθηκε ότι μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την εξυπηρέτηση του κοινού μόνο τα 245, ακόμη κι αυτά με σημαντικά προβλήματα (σήμερα κυκλοφορούν στην πόλη 350 οχήματα). Σύμφωνα με άλλη επιτροπή που ορίστηκε για να καταμετρήσει τα ποσοστά ακινησίας του στόλου για το διάστημα από 25/7/2017 έως 31/1/2018, χάθηκαν 47.446 μέρες κυκλοφορίας των λεωφορείων (προσθετικά για το κάθε όχημα). Από έγγραφα δε των διευθύνσεων του ΟΑΣΘ, την τελευταία περίοδο πριν την ανάληψη καθηκόντων της σημερινής διοίκησης, διαπιστώθηκαν μακροχρόνια έλλειψη προληπτικής συντήρησης, ελλείψεις ανταλλακτικών και δυσκολίες προμηθειών εξαιτίας των χρεών προς τους προμηθευτές, έλλειψη τεχνιτών για τη συντήρηση και καθυστέρηση της διαδικασίας προμήθειας κι ανανέωσης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού των αμαξοστασίων.
«Την ίδια περίοδο που οι εργαζόμενοι παρέμεναν απλήρωτοι για τα έτη 2015, 2016 και 2017 είχαν καταβληθεί στους μετόχους 35,9 εκατομμύρια ευρώ. Γιατί; Ποια είναι η προτεραιότητα, αυτό είναι ένα ζήτημα προτεραιότητας» είπε ο κ.Παππάς, υποστηρίζοντας ότι η σημερινή διοίκηση προχώρησε και σε μία ακόμη ιστορική διαδρομή στη διαχείριση του στόλου, από την οποία προέκυψαν και άλλα στοιχεία, που εγείρουν ερωτήματα ως προς τις επιλογές της προηγούμενης διοίκησης, και γι' αυτό η συγκεκριμένη έρευνα θα συνεχιστεί.
Συγκεκριμένα, διαπιστώθηκε ότι λεωφορεία που είχαν αποσβεστεί λογιστικά, ηλικίας 12 ή 15 ετών, εκποιήθηκαν είτε ως λειτουργικά (πώληση σε ΚΤΕΛ κι αυτοκινητιστές), είτε ως άχρηστο υλικό (scrap), «μεγάλο μέρος του οποίου σε έναν αγοραστή». Πιο αναλυτικά, την περίοδο 2000-2016 εκποιήθηκαν-αποσύρθηκαν από τον ΟΑΣΘ 399 λεωφορεία, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων (80%) ήταν ηλικίας 12 ετών. Σύμφωνα με τον Στέλιο Παππά, από τη συνεργασία με την ΕΛΒΟ, διαπιστώθηκε ότι τα συγκεκριμένα οχήματα θα μπορούσαν να αναταχθούν και να προσφέρουν, τουλάχιστον για μία τριετία (εγγυημένη) ή και περισσότερο, τις υπηρεσίες τους, με μέσο κόστος 15.000 ευρώ ανά λεωφορείο. «Αυτό σημαίνει ότι ο στόλος (τα 399 που αποσύρθηκαν) θα κόστιζε 6 εκατομμύρια ευρώ, προσφέροντας πάνω από 360.000 μέρες εργασίας, αν αξιοποιούνταν. Αν υπολογίσουμε ότι το κάθε λεωφορείο προσφέρει έσοδα 500-600 ευρώ ημερησίως, αυτό σημαίνει ότι θα μπορούσαν να αποφέρουν στην τριετία 180-220 εκατομμύρια ευρώ. Αντί αυτής της επιλογής, επελέγη η εκποίηση. Όμως αυτή η επιλογή δημιουργεί πολλά ερωτηματικά. Ήταν ένα πρόβλημα επιχειρηματικής διορατικότητας ή κάτι άλλο;» αναρωτήθηκε ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ και ξεκαθάρισε ότι τα ερωτήματα αυτά αναμένεται να απαντηθούν στο μέλλον. «Τα λεωφορεία που έχουν περάσει από τον οργανισμό ξεπερνούν τα 1.000 και πρέπει να τα δούμε ένα προς ένα, καθώς και αν αυτές οι συναλλαγές ήταν διαφανείς ή όχι» τόνισε.
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ υποστήριξε ότι, ενώ συνέβαιναν όλα αυτά, στο τέλος του 2007 και στις αρχές του 2008, δημοσιεύτηκε νόμος που ανανέωνε την οικονομική συμφωνία του κράτους με τον ΟΑΣΘ, χωρίς ημερομηνία λήξης. «Ο νόμος αυτός έλεγε ότι παρατείνεται η οικονομική συμφωνία για δύο χρόνια, μετά το τέλος των εργασιών του μετρό, με τις τροπολογίες που θα γίνουν στη σύμβαση, δηλαδή ποτέ. Ακριβώς τότε ήταν και η ημερομηνία που σταμάτησαν τα έργα του μετρό» είπε ο κ.Παππάς, ο οποίος, στο τέλος της παρουσίασης της απογραφής, μοίρασε έγγραφα, από τα οποία προκύπτει, όπως είπε, ένα πρόβλημα επιλεκτικής συγγένειας. «Ένα πρόβλημα επιλεκτικής συγγένειας, θα την έλεγα επιεικώς, των διοικούντων τις διάφορες ομάδες των μετόχων της προηγούμενης διοίκησης - ήταν ή έξι ή εφτά τα σωματεία, τα οποία είχαν μια επιλεκτική συγγένεια, που έχει και όνομα και επίθετο».
Πρόκειται για ανακοίνωση που υπογράφει ο τότε πρόεδρος του ΔΣ του ΟΑΣΘ, Χαράλαμπος Παπαδόπουλος, προς τους μετόχους του οργανισμού για την υπογραφή της τρίτης παράτασης της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του ΟΑΣΘ, που συνυπέγραψε με τον τότε υπουργό Μεταφορών, Μιχάλη Λιάπη, και με τον καθοριστικό ρόλο που διαδραμάτισε για την «ευτυχή κατάληξη» ο πρώην βουλευτής Θεσσαλονίκης και γ.γ. του υπουργείου Μεταφορών και νυν πρόεδρος των ΗΛΠΑΠ, Δημήτρης Σταμάτης. «Η οικογένεια των συναδέλφων μετόχων δεν πρόκειται και δεν πρέπει να λησμονήσει την τεράστια συμβολή του κ. Δημήτρη Σταμάτη, στο μείζον γεγονός της υπογραφής της παράτασης της οικονομικής συμφωνίας» αναγράφεται στην ανακοίνωση. Σε δύο άλλα έγγραφα, που φέρουν την υπογραφή των ΔΣ έξι σωματείων του ΟΑΣΘ, καλούνται οι μέτοχοι να παρευρεθούν σε συνάντηση για να τους «κατατοπίσουν» για το ποιοι υποψήφιοι βουλευτές της περιφέρειας έχουν βοηθήσει τον ΟΑΣΘ και υπερασπίστηκαν τα συμφέροντα των μετόχων, για «να το λάβουν υπόψη στην επιλογή τους στις εκλογές του Σεπτεμβρίου του 2007», στηρίζοντας την υποψηφιότητά τους με την ψήφο τους.
Ο κ. Παππάς άφησε υπονοούμενα για σαμποτάζ στη σημερινή διοίκηση του οργανισμού από μερίδα μετόχων κι εργαζομένων, που συνδέονται με το καθεστώς της προηγούμενης διοίκησης κι έχουν σχέσεις με τη συγκεκριμένη πολιτική παράταξη. Αφορμή στάθηκε, όπως είπε, το γεγονός ότι ο ΟΑΣΘ κατάφερε μέχρι το Πάσχα να θέσει σε κίνηση, μετά από συντηρήσεις κι ανατάξεις, 420 λεωφορεία, ωστόσο τρεις μέρες μετά «βγήκαν στον δρόμο 320 λεωφορεία, δηλαδή 100 λιγότερα». Παρ' όλα αυτά, ο ίδιος δεν έδωσε συγκεκριμένη απάντηση για το τι ακριβώς συνέβη κι επιφυλάχθηκε να δώσει περισσότερες διευκρινίσεις μετά από διερεύνηση του περιστατικού.
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ αναφέρθηκε και στο παράδοξο της καταβολής ενοικίου του οργανισμού σε συνεταιρισμό πρώην μετόχων του (Ηρακλής), έναν από τους ιδιοκτήτες του χώρου του αμαξοστασίου της Σταυρούπολης. «Όλα τα ενοίκια που μας καταλογίζουν, αλλά δεν τα καταβάλλουμε, είναι 95.000 ευρώ τον μήνα. Έπρεπε να είναι 50.000 ευρώ, μετά από έρευνα αγοράς που κάναμε» υποστήριξε.
Όπως τόνισε, ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) προσπαθεί να διαμορφώσει τον σχεδιασμό όλου του κυκλοφοριακού συστήματος των λεωφορείων στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης, με στόχο να ελαφρυνθεί το κέντρο και να ενισχυθούν οι περιφερειακές διαδρομές, στη λογική της μετεπιβίβασης. Υπογράμμισε, επίσης, ότι στον επανασχεδιασμό αυτόν είναι αναγκαία η συνεργασία όλων (ΟΑΣΘ, εργαζομένων, ΟΣΕΘ, δήμων) για την καλύτερη εξυπηρέτηση του κοινού.
Τέλος, ανέφερε ότι το συντομότερο δυνατό, ο ΟΑΣΘ θα εξασφαλίσει, μέσω του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, περίπου 100-150 οχήματα, που δεν θα λύσουν το πρόβλημα, αλλά θα διευκολύνουν το έργο της μετακίνησης.
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, Στέλιος Παππάς, υποστήριξε ότι ο στόλος των λεωφορείων ήταν αντικείμενο μιας ιδιότυπης διαχείρισης, η οποία έχει δημιουργήσει σοβαρά ερωτήματα σε σχέση με την ανάγκη διαφανούς αξιοποίησης των πάγιων στοιχείων του οργανισμού, ενώ άφησε υπονοούμενα για μερίδα μετόχων κι εργαζομένων που συνδέονται με το καθεστώς της προηγούμενης διοίκησης κι έχουν «επιλεκτική συγγένεια με πρόσωπα της τότε κυβέρνησης, που έχουν όνομα κι επίθετο».
Από την απογραφή προκύπτει ότι η νέα διοίκηση παρέλαβε έναν στόλο λεωφορείων σε πρόωρη γήρανση, που σε μεγάλο βαθμό δεν υποβάλλονταν σε συντηρήσεις ή ανατάξεις για διάστημα πολλών χρόνων, με αποτέλεσμα η Θεσσαλονίκη να στερηθεί έναν σημαντικό αριθμό οχημάτων που θα εξυπηρετούσαν τις ανάγκες του πληθυσμού της, αλλά και να ζημιωθεί κατά εκατομμύρια ο ΟΑΣΘ από τη μη αξιοποίησή του. Κατά την ίδια περίοδο που εκκρεμούσαν τέτοια θέματα διαχείρισης των λεωφορείων -παράλληλα με τους απλήρωτους εργαζόμενους- για τα έτη 2015-2017 είχαν καταβληθεί στους μετόχους του οργανισμού περί τα 36 εκατομμύρια ευρώ.
Πιο συγκεκριμένα, από την απογραφή που διενεργήθηκε από γραφείο ορκωτών ελεγκτών, εμφανίζονται 622 λεωφορεία, από τα οποία διαπιστώθηκε ότι μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την εξυπηρέτηση του κοινού μόνο τα 245, ακόμη κι αυτά με σημαντικά προβλήματα (σήμερα κυκλοφορούν στην πόλη 350 οχήματα). Σύμφωνα με άλλη επιτροπή που ορίστηκε για να καταμετρήσει τα ποσοστά ακινησίας του στόλου για το διάστημα από 25/7/2017 έως 31/1/2018, χάθηκαν 47.446 μέρες κυκλοφορίας των λεωφορείων (προσθετικά για το κάθε όχημα). Από έγγραφα δε των διευθύνσεων του ΟΑΣΘ, την τελευταία περίοδο πριν την ανάληψη καθηκόντων της σημερινής διοίκησης, διαπιστώθηκαν μακροχρόνια έλλειψη προληπτικής συντήρησης, ελλείψεις ανταλλακτικών και δυσκολίες προμηθειών εξαιτίας των χρεών προς τους προμηθευτές, έλλειψη τεχνιτών για τη συντήρηση και καθυστέρηση της διαδικασίας προμήθειας κι ανανέωσης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού των αμαξοστασίων.
«Την ίδια περίοδο που οι εργαζόμενοι παρέμεναν απλήρωτοι για τα έτη 2015, 2016 και 2017 είχαν καταβληθεί στους μετόχους 35,9 εκατομμύρια ευρώ. Γιατί; Ποια είναι η προτεραιότητα, αυτό είναι ένα ζήτημα προτεραιότητας» είπε ο κ.Παππάς, υποστηρίζοντας ότι η σημερινή διοίκηση προχώρησε και σε μία ακόμη ιστορική διαδρομή στη διαχείριση του στόλου, από την οποία προέκυψαν και άλλα στοιχεία, που εγείρουν ερωτήματα ως προς τις επιλογές της προηγούμενης διοίκησης, και γι' αυτό η συγκεκριμένη έρευνα θα συνεχιστεί.
Συγκεκριμένα, διαπιστώθηκε ότι λεωφορεία που είχαν αποσβεστεί λογιστικά, ηλικίας 12 ή 15 ετών, εκποιήθηκαν είτε ως λειτουργικά (πώληση σε ΚΤΕΛ κι αυτοκινητιστές), είτε ως άχρηστο υλικό (scrap), «μεγάλο μέρος του οποίου σε έναν αγοραστή». Πιο αναλυτικά, την περίοδο 2000-2016 εκποιήθηκαν-αποσύρθηκαν από τον ΟΑΣΘ 399 λεωφορεία, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων (80%) ήταν ηλικίας 12 ετών. Σύμφωνα με τον Στέλιο Παππά, από τη συνεργασία με την ΕΛΒΟ, διαπιστώθηκε ότι τα συγκεκριμένα οχήματα θα μπορούσαν να αναταχθούν και να προσφέρουν, τουλάχιστον για μία τριετία (εγγυημένη) ή και περισσότερο, τις υπηρεσίες τους, με μέσο κόστος 15.000 ευρώ ανά λεωφορείο. «Αυτό σημαίνει ότι ο στόλος (τα 399 που αποσύρθηκαν) θα κόστιζε 6 εκατομμύρια ευρώ, προσφέροντας πάνω από 360.000 μέρες εργασίας, αν αξιοποιούνταν. Αν υπολογίσουμε ότι το κάθε λεωφορείο προσφέρει έσοδα 500-600 ευρώ ημερησίως, αυτό σημαίνει ότι θα μπορούσαν να αποφέρουν στην τριετία 180-220 εκατομμύρια ευρώ. Αντί αυτής της επιλογής, επελέγη η εκποίηση. Όμως αυτή η επιλογή δημιουργεί πολλά ερωτηματικά. Ήταν ένα πρόβλημα επιχειρηματικής διορατικότητας ή κάτι άλλο;» αναρωτήθηκε ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ και ξεκαθάρισε ότι τα ερωτήματα αυτά αναμένεται να απαντηθούν στο μέλλον. «Τα λεωφορεία που έχουν περάσει από τον οργανισμό ξεπερνούν τα 1.000 και πρέπει να τα δούμε ένα προς ένα, καθώς και αν αυτές οι συναλλαγές ήταν διαφανείς ή όχι» τόνισε.
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ υποστήριξε ότι, ενώ συνέβαιναν όλα αυτά, στο τέλος του 2007 και στις αρχές του 2008, δημοσιεύτηκε νόμος που ανανέωνε την οικονομική συμφωνία του κράτους με τον ΟΑΣΘ, χωρίς ημερομηνία λήξης. «Ο νόμος αυτός έλεγε ότι παρατείνεται η οικονομική συμφωνία για δύο χρόνια, μετά το τέλος των εργασιών του μετρό, με τις τροπολογίες που θα γίνουν στη σύμβαση, δηλαδή ποτέ. Ακριβώς τότε ήταν και η ημερομηνία που σταμάτησαν τα έργα του μετρό» είπε ο κ.Παππάς, ο οποίος, στο τέλος της παρουσίασης της απογραφής, μοίρασε έγγραφα, από τα οποία προκύπτει, όπως είπε, ένα πρόβλημα επιλεκτικής συγγένειας. «Ένα πρόβλημα επιλεκτικής συγγένειας, θα την έλεγα επιεικώς, των διοικούντων τις διάφορες ομάδες των μετόχων της προηγούμενης διοίκησης - ήταν ή έξι ή εφτά τα σωματεία, τα οποία είχαν μια επιλεκτική συγγένεια, που έχει και όνομα και επίθετο».
Πρόκειται για ανακοίνωση που υπογράφει ο τότε πρόεδρος του ΔΣ του ΟΑΣΘ, Χαράλαμπος Παπαδόπουλος, προς τους μετόχους του οργανισμού για την υπογραφή της τρίτης παράτασης της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του ΟΑΣΘ, που συνυπέγραψε με τον τότε υπουργό Μεταφορών, Μιχάλη Λιάπη, και με τον καθοριστικό ρόλο που διαδραμάτισε για την «ευτυχή κατάληξη» ο πρώην βουλευτής Θεσσαλονίκης και γ.γ. του υπουργείου Μεταφορών και νυν πρόεδρος των ΗΛΠΑΠ, Δημήτρης Σταμάτης. «Η οικογένεια των συναδέλφων μετόχων δεν πρόκειται και δεν πρέπει να λησμονήσει την τεράστια συμβολή του κ. Δημήτρη Σταμάτη, στο μείζον γεγονός της υπογραφής της παράτασης της οικονομικής συμφωνίας» αναγράφεται στην ανακοίνωση. Σε δύο άλλα έγγραφα, που φέρουν την υπογραφή των ΔΣ έξι σωματείων του ΟΑΣΘ, καλούνται οι μέτοχοι να παρευρεθούν σε συνάντηση για να τους «κατατοπίσουν» για το ποιοι υποψήφιοι βουλευτές της περιφέρειας έχουν βοηθήσει τον ΟΑΣΘ και υπερασπίστηκαν τα συμφέροντα των μετόχων, για «να το λάβουν υπόψη στην επιλογή τους στις εκλογές του Σεπτεμβρίου του 2007», στηρίζοντας την υποψηφιότητά τους με την ψήφο τους.
Ο κ. Παππάς άφησε υπονοούμενα για σαμποτάζ στη σημερινή διοίκηση του οργανισμού από μερίδα μετόχων κι εργαζομένων, που συνδέονται με το καθεστώς της προηγούμενης διοίκησης κι έχουν σχέσεις με τη συγκεκριμένη πολιτική παράταξη. Αφορμή στάθηκε, όπως είπε, το γεγονός ότι ο ΟΑΣΘ κατάφερε μέχρι το Πάσχα να θέσει σε κίνηση, μετά από συντηρήσεις κι ανατάξεις, 420 λεωφορεία, ωστόσο τρεις μέρες μετά «βγήκαν στον δρόμο 320 λεωφορεία, δηλαδή 100 λιγότερα». Παρ' όλα αυτά, ο ίδιος δεν έδωσε συγκεκριμένη απάντηση για το τι ακριβώς συνέβη κι επιφυλάχθηκε να δώσει περισσότερες διευκρινίσεις μετά από διερεύνηση του περιστατικού.
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ αναφέρθηκε και στο παράδοξο της καταβολής ενοικίου του οργανισμού σε συνεταιρισμό πρώην μετόχων του (Ηρακλής), έναν από τους ιδιοκτήτες του χώρου του αμαξοστασίου της Σταυρούπολης. «Όλα τα ενοίκια που μας καταλογίζουν, αλλά δεν τα καταβάλλουμε, είναι 95.000 ευρώ τον μήνα. Έπρεπε να είναι 50.000 ευρώ, μετά από έρευνα αγοράς που κάναμε» υποστήριξε.
Όπως τόνισε, ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) προσπαθεί να διαμορφώσει τον σχεδιασμό όλου του κυκλοφοριακού συστήματος των λεωφορείων στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης, με στόχο να ελαφρυνθεί το κέντρο και να ενισχυθούν οι περιφερειακές διαδρομές, στη λογική της μετεπιβίβασης. Υπογράμμισε, επίσης, ότι στον επανασχεδιασμό αυτόν είναι αναγκαία η συνεργασία όλων (ΟΑΣΘ, εργαζομένων, ΟΣΕΘ, δήμων) για την καλύτερη εξυπηρέτηση του κοινού.
Τέλος, ανέφερε ότι το συντομότερο δυνατό, ο ΟΑΣΘ θα εξασφαλίσει, μέσω του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, περίπου 100-150 οχήματα, που δεν θα λύσουν το πρόβλημα, αλλά θα διευκολύνουν το έργο της μετακίνησης.
