Ολα ξεκίνησαν τον Μάιο του 2014, όταν ερευνητές του
Πανεπιστημίου της Βιρτζίνια έκαναν κάποιους ελέγχους σε κανονικές
συνθήκες σε μοντέλο VW με κινητήρα diesel και διαπίστωσαν μεγάλες
διαφορές μεταξύ των δηλωμένων εκπομπών ρύπων και των πραγματικών. Τα
αποτελέσματα των ερευνών τους τα παρουσίασαν στην Υπηρεσία Προστασίας
Περιβάλλοντος των ΗΠΑ, η οποία στις 18 Σεπτεμβρίου 2015 ανακοίνωσε ότι η
VW είχε εγκαταστήσει ένα παράνομο λογισμικό στους κινητήρες της ώστε να
παραποιεί τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου.
Μετά τον σάλο που προκλήθηκε από την ανακοίνωση αυτή και την παραδοχή της γερμανικής εταιρείας ότι 11.000.000 αυτοκίνητα παγκοσμίως επηρεάζονται από το παράνομο λογισμικό (9.000 αυτοκίνητα στην Ελλάδα), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποφάσισε τη σύσταση Εξεταστικής Επιτροπής, την πρώτη μετά από σχεδόν εννέα χρόνια. Στην Εξεταστική Επιτροπή που συστάθηκε, την Ελλάδα εκπροσωπούσε ο ευρωβουλευτής Νίκος Ανδρουλάκης, ως πλήρες μέλος από την Σοσιαλιστική Ομάδα.
Μετά από ένα χρόνο εργασιών, 27 συνεδριάσεις, 47 δημόσιες ακροάσεις και 64 εξετάσεις μαρτύρων, ψηφίστηκε στην Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου το πόρισμα της Εξεταστικής Επιτροπής για τις εκπομπές των αυτοκινήτων. Όπως αποδείχθηκε η παραποίηση των εκπομπών δεν ήταν μόνο μία πρακτική της VW, αλλά ήταν μία γενικευμένη πρακτική. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία απαγορεύει τη χρήση λογισμικών, όμως, δεν γίνονταν οι απαραίτητοι έλεγχοι. Τα κράτη-μέλη που ήταν υπεύθυνα για την πραγματοποίηση ελέγχων δεν εφάρμοσαν ποτέ τη νομοθεσία.
ΜΕ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ
Συγχρόνως, με ευθύνη τόσο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όσο και των κρατών-μελών καθυστέρησε κατά έξι χρόνια η υιοθέτηση του πλαισίου για τους ελέγχους σε πραγματικές συνθήκες και αυτό έγινε μόνο μετά την αποκάλυψη του σκανδάλου, τον Οκτώβριο του 2015. Όμως, ακόμα και τότε η Τεχνική Επιτροπή για Μηχανοκίνητα Οχήματα, στην οποία προεδρεύει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και αποτελείται από Εθνικούς Εμπειρογνώμονες, αποφάσισε να εισάγει έναν συντελεστή διόρθωσης 2,1 διπλασιάζοντας ουσιαστικά το όριο εκπομπών στους κινητήρες.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ευθύνεται επίσης γιατί παρά τα όποια στοιχεία είχε στη διάθεσή της, δεν ανάγκασε τα κράτη-μέλη να εφαρμόσουν τη νομοθεσία. Επίσης ενώ υπήρχαν ενδείξεις ήδη από το 2008 για «περίεργη συμπεριφορά των εκπομπών» η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν πίεσε όσο έπρεπε. Το 2013 και το 2014 η Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος ζήτησε επισήμως με επιστολή από την Γενική Διεύθυνση Βιομηχανίας, να εξετάσει την πιθανότητα χρήσης παράνομων τρόπων επηρεασμού των εκπομπών αλλά το αίτημα αυτό έμεινε αναπάντητο. Υπενθυμίζεται πως Επίτροπος, υπεύθυνος για τη Γενική Διεύθυνση Βιομηχανίας ήταν ο σημερινός Πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου κ. Ταγιάνι.
Στην έκθεση της Εξεταστικής Επιτροπής, η οποία εγκρίθηκε με 40 ψήφους υπέρ, 2 κατά και 2 αποχές, γίνεται ξεκάθαρη αναφορά στις ευθύνες τόσο των κρατών-μελών, όσο και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Επίσης εκτός του καταλογισμού των ευθυνών, η Επιτροπή κατέθεσε και προτάσεις για το τι πρέπει να γίνει για να μην αντιμετωπίσουμε παρόμοια προβλήματα στο μέλλον. Συγκεκριμένα, προτείνεται σε ευρωπαϊκό επίπεδο να υπάρχει συντονισμός των εθνικών υπηρεσιών, να μπορούν να διενεργούνται έλεγχοι τόσο των εθνικών υπηρεσιών, όσο και αυτοκινήτων και αυτοκινητοβιομηχανιών κατευθείαν, να μπορεί να αποφασίζεται η απόσυρση μοντέλων, αν χρειάζεται, καθώς και να επιβάλλονται πρόστιμα στις εταιρείες.
Οι αρμοδιότητες αυτές ανήκουν μέχρι τώρα μόνο στις εθνικές υπηρεσίες. Αρχικά είχε προταθεί από τη Σοσιαλιστική Ομάδα, οι αρμοδιότητες αυτές να περάσουν σε μία νέα, ανεξάρτητη Ευρωπαϊκή Υπηρεσία η οποία θα ήταν υπεύθυνη για τον Έλεγχο των Οδικών Μεταφορών. Δυστυχώς το αίτημα αυτό δεν έγινε αποδεκτό, καθώς στην ψηφοφορία στην Ολομέλεια, καθώς με μόλις 14 ψήφους διαφορά (333 υπέρ και 347 κατά) αποφασίστηκε η διαγραφή του αιτήματος για τον νέο οργανισμό. Το αίτημα για το νέο Οργανισμό υποστηρίχθηκε κυρίως από τους Σοσιαλιστές και τους Πράσινους. Καταψήφισαν οι Ευρωπαίοι Συντηρητικοί και Μεταρρυθμιστές και το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα. Οι Φιλελεύθεροι και η Ομάδα της Αριστεράς εμφανίστηκαν διασπασμένοι ως προς αυτό το θέμα. Τελικά προτιμήθηκε, οι αρμοδιότητες αυτές να περάσουν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Να κλείσει το «παράθυρο»
Ζητείται επίσης να μειωθεί ο συντελεστής διόρθωσης των ελέγχων σε πραγματικές συνθήκες από το 2,1 στο 1 το αργότερο μέχρι το 2021, ώστε να κλείσει το «παράθυρο» νομιμοποίησης του σκανδάλου που άνοιξε το 2015 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Παράλληλα, με τροπολογίες που κατατέθηκαν από τη Σοσιαλιστική Ομάδα και συγκέντρωσαν την πλειοψηφία στην Ολομέλεια, τονίζεται η ανάγκη για επαρκή αποζημίωση των καταναλωτών που εξαπατήθηκαν από τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τονίζοντας ότι τα προγράμματα απόσυρσης δεν μπορεί να θεωρηθούν επαρκή μορφή αποκατάσταση της ζημιάς που έχουν υποστεί. Αν απαιτηθεί η απόσυρση ενός τύπου αυτοκινήτου, οι καταναλωτές πρέπει να αποζημιώνονται πλήρως για την αγορά του συγκεκριμένου οχήματος. Τέλος, ζητείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να παρουσιάσει νομοθετική πρόταση για τη θέσπιση ενός εναρμονισμένου συστήματος συλλογικών προσφυγών.
Ν. Ανδρουλάκης στην «Η»
«Γενικευμένη πρακτική η παραποίηση στοιχείων»
Δεν μπορούμε να μιλάμε για ενιαία αγορά, χωρίς ισχυρή και ίση προστασία για όλους τους καταναλωτές
Ο ευρωβουλευτής Νίκος Ανδρουλάκης, που ήταν και ο μόνος Έλληνας ευρωβουλευτής της Εξεταστικής Επιτροπής, σχολιάζοντας στην «Ημερησία» τις αποφάσεις της Ολομέλειας του Ευρωκοινοβουλίου επισήμανε ότι «μετά από ένα γεμάτο χρόνο συνεδριάσεων ψηφίσαμε τα συμπεράσματα της Εξεταστικής Επιτροπής και δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η παραποίηση των εκπομπών ήταν μία γενικευμένη πρακτική και όχι μία μεμονωμένη πράξη».
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, τόνισε «ηθελημένα παραπλάνησαν τους Ευρωπαίους καταναλωτές. Τα κράτη-μέλη και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απέτυχαν να προστατεύσουν την υγεία των Ευρωπαίων πολιτών. Στόχος μας ήταν να διερευνήσουμε όχι μόνο τι πήγε στραβά, αλλά και τι πρέπει να διορθώσουμε για να μην επαναληφθεί στο μέλλον».
Στο πλαίσιο αυτό, υπογράμμισε ο κ. Ανδρουλάκης «ζητήσαμε τη δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ελέγχου των Οδικών Υπηρεσιών. Δυστυχώς, η πρότασή μας απορρίφθηκε με υπαιτιότητα των άλλων πολιτικών ομάδων και κυρίως του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος. Παρόλα αυτά, καταφέραμε να συμπεριλάβουμε στο τελικό κείμενο σημαντικές προτάσεις όπως τη δυνατότητα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να κάνει ελέγχους σε αυτοκίνητα, να επιβάλει πρόστιμα σε αυτοκινητοβιομηχανίες και να ζητάει την απόσυρση αυτοκινήτων. Συγχρόνως ζητάμε μέχρι το 2021 να κλείσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το παράθυρο μερικής νομιμοποίησης της παρανομίας των αυτοκινητοβιομηχανιών, μέσω του συντελεστή διόρθωσης». Τέλος, κατέληξε ο Ελληνας ευρωβουλευτής «καταφέραμε να τονίσουμε την ανάγκη για αποζημίωση των εξαπατημένων καταναλωτών. Είναι απαράδεκτο το γεγονός ότι στην Ευρώπη οι καταναλωτές ακόμα δεν έχουν αποζημιωθεί. Όπως παραδέχθηκε και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, απαντώντας σε ερώτησή μου, δυστυχώς σήμερα δεν υπάρχει κοινό πλαίσιο και εξαρτάται από το νομικό πλαίσιο του κάθε κράτους-μέλους. Δεν μπορούμε να μιλάμε για ενιαία αγορά, χωρίς ισχυρή και ίση προστασία για όλους τους καταναλωτές ανεξαρτήτως του κράτους- μέλους στο οποίο διαμένουν».
Μετά τον σάλο που προκλήθηκε από την ανακοίνωση αυτή και την παραδοχή της γερμανικής εταιρείας ότι 11.000.000 αυτοκίνητα παγκοσμίως επηρεάζονται από το παράνομο λογισμικό (9.000 αυτοκίνητα στην Ελλάδα), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποφάσισε τη σύσταση Εξεταστικής Επιτροπής, την πρώτη μετά από σχεδόν εννέα χρόνια. Στην Εξεταστική Επιτροπή που συστάθηκε, την Ελλάδα εκπροσωπούσε ο ευρωβουλευτής Νίκος Ανδρουλάκης, ως πλήρες μέλος από την Σοσιαλιστική Ομάδα.
Μετά από ένα χρόνο εργασιών, 27 συνεδριάσεις, 47 δημόσιες ακροάσεις και 64 εξετάσεις μαρτύρων, ψηφίστηκε στην Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου το πόρισμα της Εξεταστικής Επιτροπής για τις εκπομπές των αυτοκινήτων. Όπως αποδείχθηκε η παραποίηση των εκπομπών δεν ήταν μόνο μία πρακτική της VW, αλλά ήταν μία γενικευμένη πρακτική. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία απαγορεύει τη χρήση λογισμικών, όμως, δεν γίνονταν οι απαραίτητοι έλεγχοι. Τα κράτη-μέλη που ήταν υπεύθυνα για την πραγματοποίηση ελέγχων δεν εφάρμοσαν ποτέ τη νομοθεσία.
Συγχρόνως, με ευθύνη τόσο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όσο και των κρατών-μελών καθυστέρησε κατά έξι χρόνια η υιοθέτηση του πλαισίου για τους ελέγχους σε πραγματικές συνθήκες και αυτό έγινε μόνο μετά την αποκάλυψη του σκανδάλου, τον Οκτώβριο του 2015. Όμως, ακόμα και τότε η Τεχνική Επιτροπή για Μηχανοκίνητα Οχήματα, στην οποία προεδρεύει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και αποτελείται από Εθνικούς Εμπειρογνώμονες, αποφάσισε να εισάγει έναν συντελεστή διόρθωσης 2,1 διπλασιάζοντας ουσιαστικά το όριο εκπομπών στους κινητήρες.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ευθύνεται επίσης γιατί παρά τα όποια στοιχεία είχε στη διάθεσή της, δεν ανάγκασε τα κράτη-μέλη να εφαρμόσουν τη νομοθεσία. Επίσης ενώ υπήρχαν ενδείξεις ήδη από το 2008 για «περίεργη συμπεριφορά των εκπομπών» η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν πίεσε όσο έπρεπε. Το 2013 και το 2014 η Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος ζήτησε επισήμως με επιστολή από την Γενική Διεύθυνση Βιομηχανίας, να εξετάσει την πιθανότητα χρήσης παράνομων τρόπων επηρεασμού των εκπομπών αλλά το αίτημα αυτό έμεινε αναπάντητο. Υπενθυμίζεται πως Επίτροπος, υπεύθυνος για τη Γενική Διεύθυνση Βιομηχανίας ήταν ο σημερινός Πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου κ. Ταγιάνι.
Στην έκθεση της Εξεταστικής Επιτροπής, η οποία εγκρίθηκε με 40 ψήφους υπέρ, 2 κατά και 2 αποχές, γίνεται ξεκάθαρη αναφορά στις ευθύνες τόσο των κρατών-μελών, όσο και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Επίσης εκτός του καταλογισμού των ευθυνών, η Επιτροπή κατέθεσε και προτάσεις για το τι πρέπει να γίνει για να μην αντιμετωπίσουμε παρόμοια προβλήματα στο μέλλον. Συγκεκριμένα, προτείνεται σε ευρωπαϊκό επίπεδο να υπάρχει συντονισμός των εθνικών υπηρεσιών, να μπορούν να διενεργούνται έλεγχοι τόσο των εθνικών υπηρεσιών, όσο και αυτοκινήτων και αυτοκινητοβιομηχανιών κατευθείαν, να μπορεί να αποφασίζεται η απόσυρση μοντέλων, αν χρειάζεται, καθώς και να επιβάλλονται πρόστιμα στις εταιρείες.
Οι αρμοδιότητες αυτές ανήκουν μέχρι τώρα μόνο στις εθνικές υπηρεσίες. Αρχικά είχε προταθεί από τη Σοσιαλιστική Ομάδα, οι αρμοδιότητες αυτές να περάσουν σε μία νέα, ανεξάρτητη Ευρωπαϊκή Υπηρεσία η οποία θα ήταν υπεύθυνη για τον Έλεγχο των Οδικών Μεταφορών. Δυστυχώς το αίτημα αυτό δεν έγινε αποδεκτό, καθώς στην ψηφοφορία στην Ολομέλεια, καθώς με μόλις 14 ψήφους διαφορά (333 υπέρ και 347 κατά) αποφασίστηκε η διαγραφή του αιτήματος για τον νέο οργανισμό. Το αίτημα για το νέο Οργανισμό υποστηρίχθηκε κυρίως από τους Σοσιαλιστές και τους Πράσινους. Καταψήφισαν οι Ευρωπαίοι Συντηρητικοί και Μεταρρυθμιστές και το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα. Οι Φιλελεύθεροι και η Ομάδα της Αριστεράς εμφανίστηκαν διασπασμένοι ως προς αυτό το θέμα. Τελικά προτιμήθηκε, οι αρμοδιότητες αυτές να περάσουν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Να κλείσει το «παράθυρο»
Ζητείται επίσης να μειωθεί ο συντελεστής διόρθωσης των ελέγχων σε πραγματικές συνθήκες από το 2,1 στο 1 το αργότερο μέχρι το 2021, ώστε να κλείσει το «παράθυρο» νομιμοποίησης του σκανδάλου που άνοιξε το 2015 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Παράλληλα, με τροπολογίες που κατατέθηκαν από τη Σοσιαλιστική Ομάδα και συγκέντρωσαν την πλειοψηφία στην Ολομέλεια, τονίζεται η ανάγκη για επαρκή αποζημίωση των καταναλωτών που εξαπατήθηκαν από τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τονίζοντας ότι τα προγράμματα απόσυρσης δεν μπορεί να θεωρηθούν επαρκή μορφή αποκατάσταση της ζημιάς που έχουν υποστεί. Αν απαιτηθεί η απόσυρση ενός τύπου αυτοκινήτου, οι καταναλωτές πρέπει να αποζημιώνονται πλήρως για την αγορά του συγκεκριμένου οχήματος. Τέλος, ζητείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να παρουσιάσει νομοθετική πρόταση για τη θέσπιση ενός εναρμονισμένου συστήματος συλλογικών προσφυγών.
Ν. Ανδρουλάκης στην «Η»
«Γενικευμένη πρακτική η παραποίηση στοιχείων»
Δεν μπορούμε να μιλάμε για ενιαία αγορά, χωρίς ισχυρή και ίση προστασία για όλους τους καταναλωτές
Ο ευρωβουλευτής Νίκος Ανδρουλάκης, που ήταν και ο μόνος Έλληνας ευρωβουλευτής της Εξεταστικής Επιτροπής, σχολιάζοντας στην «Ημερησία» τις αποφάσεις της Ολομέλειας του Ευρωκοινοβουλίου επισήμανε ότι «μετά από ένα γεμάτο χρόνο συνεδριάσεων ψηφίσαμε τα συμπεράσματα της Εξεταστικής Επιτροπής και δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η παραποίηση των εκπομπών ήταν μία γενικευμένη πρακτική και όχι μία μεμονωμένη πράξη».
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, τόνισε «ηθελημένα παραπλάνησαν τους Ευρωπαίους καταναλωτές. Τα κράτη-μέλη και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απέτυχαν να προστατεύσουν την υγεία των Ευρωπαίων πολιτών. Στόχος μας ήταν να διερευνήσουμε όχι μόνο τι πήγε στραβά, αλλά και τι πρέπει να διορθώσουμε για να μην επαναληφθεί στο μέλλον».
Στο πλαίσιο αυτό, υπογράμμισε ο κ. Ανδρουλάκης «ζητήσαμε τη δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ελέγχου των Οδικών Υπηρεσιών. Δυστυχώς, η πρότασή μας απορρίφθηκε με υπαιτιότητα των άλλων πολιτικών ομάδων και κυρίως του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος. Παρόλα αυτά, καταφέραμε να συμπεριλάβουμε στο τελικό κείμενο σημαντικές προτάσεις όπως τη δυνατότητα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να κάνει ελέγχους σε αυτοκίνητα, να επιβάλει πρόστιμα σε αυτοκινητοβιομηχανίες και να ζητάει την απόσυρση αυτοκινήτων. Συγχρόνως ζητάμε μέχρι το 2021 να κλείσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το παράθυρο μερικής νομιμοποίησης της παρανομίας των αυτοκινητοβιομηχανιών, μέσω του συντελεστή διόρθωσης». Τέλος, κατέληξε ο Ελληνας ευρωβουλευτής «καταφέραμε να τονίσουμε την ανάγκη για αποζημίωση των εξαπατημένων καταναλωτών. Είναι απαράδεκτο το γεγονός ότι στην Ευρώπη οι καταναλωτές ακόμα δεν έχουν αποζημιωθεί. Όπως παραδέχθηκε και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, απαντώντας σε ερώτησή μου, δυστυχώς σήμερα δεν υπάρχει κοινό πλαίσιο και εξαρτάται από το νομικό πλαίσιο του κάθε κράτους-μέλους. Δεν μπορούμε να μιλάμε για ενιαία αγορά, χωρίς ισχυρή και ίση προστασία για όλους τους καταναλωτές ανεξαρτήτως του κράτους- μέλους στο οποίο διαμένουν».
