Πωλείται με προίκα η τεχνική βάση του ΟΣΕ

Εδώ και 3 χρόνια, το ελληνικό Δημόσιο προσπαθεί να «απαλλαγεί» από τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και δεν μπορεί. Τι έκανε; Εντέχνως, προχώρησε στον τεμαχισμό του ομίλου ΟΣΕ και επιλεκτικά προχωρεί σε ξεχωριστούς διαγωνισμούς για την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (εταιρεία εκμετάλλευσης του δικτύου) και της τεχνικής βάσης του οργανισμού.





Ξάφνου, μετά τη διάσπαση του ομίλου ΟΣΕ, χρόνιοι προμηθευτές, όπως η γαλλική Alstom και η γερμανική Siemens, εμφανίστηκαν πρόθυμοι να συλλέξουν στοιχεία για την ιδιωτικοποίηση της επισκευαστικής βάσης του οργανισμού.

Πριν από λίγες ημέρες, αντιπροσωπεία της γαλλικής εταιρείας πέρασε την πόρτα του υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών. Στελέχη της Alstom, που ταξίδεψαν από τη Γαλλία, συναντήθηκαν με τον υπουργό Υποδομών Κωστή Χατζηδάκη, ζητώντας περισσότερες πληροφορίες για την αποκρατικοποίηση της τεχνικής βάσης του ΟΣΕ.

Πέρα από την Alstom, αρχικό ενδιαφέρον επέδειξε και η γερμανική Siemens. Ωστόσο, η πρόταση των Γερμανών συσχετίζεται με τις διαπραγματεύσεις συμβιβασμού με το ελληνικό Δημόσιο, μέσω του συμψηφισμού ισόποσων απαιτήσεων και τη χρηματοδότηση φορέων και δραστηριοτήτων του Δημοσίου.

Το πρώτο βήμα

Το πρώτο βήμα για την ιδιωτικοποίηση της τεχνικής βάσης έγινε με τη δημοσιοποίηση του σχετικού ΦΕΚ, στο οποίο περιγράφεται η ίδρυση της νέας εταιρείας συντήρησης τροχαίου υλικού που ανήκει στο ελληνικό Δημόσιο (ο διαγωνισμός για την αποκρατικοποίηση της εταιρείας τοποθετείται στα τέλη του α' εξαμήνου του 2013).

Η εταιρεία φέρει την επωνυμία «Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Ανώνυμη Εταιρεία» (στις διεθνείς συναλλαγές ο διακριτικός τίτλος είναι Rosco).

Σε πρώτη φάση, η εταιρεία θα λάβει το τμήμα συντήρησης βαγονιών του ΟΣΕ, αλλά όπως αναφέρεται στο σχετικό ΦΕΚ «σκοπός της εταιρείας είναι η παροχή υπηρεσιών συντήρησης, επισκευής και ανακατασκευής τροχαίου και λοιπού σιδηροδρομικού υλικού και άλλων μέσων σταθερής τροχιάς».

Τι σημαίνει αυτό; Αν πετύχει το «πείραμα» με την απόσχιση της τεχνικής βάσης του ΟΣΕ, ανοίγει διάπλατα ο δρόμος για την εκμετάλλευση των αντίστοιχων τμημάτων του Μετρό, τους ΗΣΑΠ και του Τραμ και, συνεπακόλουθα, της απορρόφησής τους από τη Rosco.

Γιατί γίνεται αυτό; Μα, φυσικά, προκειμένου να διευκολυνθεί η ιδιωτικοποίηση της εταιρείας, με «προίκα» τα σταθερά εγγυημένα έσοδα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το Μετρό, τους ΗΣΑΠ και το Τραμ. Μόνο από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα ετήσια εγγυημένα έσοδα είναι περί τα 40 εκατ. ευρώ! Σήμερα, στην τεχνική βάση του ΟΣΕ και στις δυο συσχετιζόμενες διευθύνσεις (Εργοστασίων -Μηχανοστασίων) απασχολούνται περί τα 800-900 άτομα. Από αυτά, περίπου 400-500 άτομα θα μετακινηθούν στη Rosco και -εφόσον απορροφηθούν οι αντίστοιχες μονάδες της «ΣΤΑ.ΣΥ.»- εκτιμάται ότι θα μεταφερθούν 150-200 άτομα από Μετρό, Τραμ και ΗΣΑΠ. Την εξέλιξη αυτή «φοβούνται» οι εργαζόμενοι των μέσων σταθερής τροχιάς, όπως φάνηκε και από την πρόσφατη κατάληψη του αμαξοστασίου του Μετρό στα Σεπόλια.
Τηλεφώνημα-έκπληξη από την Ιταλία για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Πέρα από την επισκευαστική βάση του ΟΣΕ, πωλητήριο έχει μπει και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η πολύπαθη εταιρεία πουλιέται και αγοράζεται τα τελευταία τρία χρόνια, χωρίς κανένα αποτέλεσμα.

Η φημολογία πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντάθηκε έπειτα από την επιθεώρηση του σιδηροδρομικού δικτύου από εκπροσώπους των ρωσικών σιδηροδρόμων (RZD) και παλαιότερα των γαλλικών (SNCF). Ωστόσο, κανένας από τους ανωτέρω δεν δημοσιοποίησε τις προθέσεις του. Η κυβέρνηση, πάντως, δέχτηκε και ένα τηλεφώνημα-έκπληξη από την Trenitalia που ζητούσε πληροφορίες για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η ελληνική εταιρεία έχει αναβαθμιστεί στο «σιδηροδρομικό χρηματιστήριο», έπειτα από την εμπορική συμφωνία με την Cosco και τη Hewlett Packard, αλλά και την εντυπωσιακή βελτίωση των οικονομικών της αποτελεσμάτων.

Η βελτίωση αυτή μπορεί να εμφανίζεται, από το υπουργείο Μεταφορών, ως «εξυγίανση», αλλά απέχει παρασάγγας από την πραγματικότητα. Αν βάλεις κάτω τα νούμερα, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ θεωρείς ότι επιτεύχθηκε ένα οικονομικό «θαύμα», το οποίο οφείλεται όμως στη... συρρίκνωση της εταιρείας.

Οι ζημιές των 231 εκατ. το 2009 μειώθηκαν στα 187 εκατ. ευρώ το 2010 και έφτασαν τα 33,5 εκατ. το 2011 (το 2012 έκλεισε με αρκετά λιγότερες ζημιές). Πού οφείλεται η βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων; Κυρίως στις περικοπές των δαπανών μισθοδοσίας και άλλων τομέων του λειτουργικού κόστους και όχι στην ανάπτυξη της εταιρείας.

Ενδεικτικό είναι ότι οι δαπάνες μισθοδοσίας και τα έξοδα προσωπικού έφτασαν το 2011 τα 50 εκατ., έναντι 94 εκατ. το 2010 και 116 εκατ. το 2009, δηλαδή, μέσα σε 2 χρόνια, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξοικονόμησε μόνο από τις δαπάνες προσωπικού 66 εκατ.! Πόσους εργαζομένους έχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Από 1.708 το 2009, μόλις 900 στα τέλη του 2011, με αποδοχές μειωμένες έως και 40%!

Κόβεις δρομολόγια, άρα μειώνεις πετρέλαιο, τέλη χρήσης και ενοίκια

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέσα σε 1 χρόνο, κατήργησε περίπου 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου(!), έναντι συνόλου 2.500 χλμ.

Κόβοντας την Πελοπόννησο, αλλά και κάποια δρομολόγια στη Βόρεια Ελλάδα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αυτομάτως περιόρισε το λειτουργικό της κόστος σε τομείς όπως τα τέλη χρήσης δικτύου, τα καύσιμα, αλλά και τα ενοίκια συντήρησης τροχαίου υλικού. Το 2011 εξοικονόμησε, μόνο από τις ανωτέρω κατηγορίες, περίπου 65 εκατ. ευρώ!

Η συρρίκνωση σημαίνει οικονομική βελτίωση, όχι όμως και βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Στο σημείο αυτό εδράζεται η κυρίαρχη κριτική στη «μνημονιακή εξυγίανση» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Μιας εταιρείας, που παρότι διατηρεί το μονοπώλιο στις εσωτερικές σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές, γνώρισε, το 2011, μείωση 28% επιβατών στο εθνικό δίκτυο και 3% στον Προαστιακό (σε επίπεδο εσόδων από επιβάτες, η μείωση φτάνει το 21%).

Σαν να μην έφταναν τα ανωτέρω, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναγκάστηκε να κόψει διεθνή δρομολόγια και το κυριότερο, το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη διεξάγεται σε 5 και πλέον ώρες, έναντι 4,5 ωρών παλαιότερα...