Δύο κινήσεις που θα μετατρέψουν τη χώρα σε διεθνή κόμβο

Αρκετά έχουν ειπωθεί για τις τεράστιες δυνατότητες που έχει η Ελλάδα στον τομέα των μεταφορών. Μάλιστα, πολλοί θεωρούν πως λόγω της στρατηγικής της θέση στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου έπρεπε από καιρό να αποτελεί τη βασική πύλη εισόδου των εμπορευμάτων που έρχονται από την Ασία για την Ευρώπη.



Παρά τα βήματα προόδου που έχουν σημειωθεί τα τελευταία χρόνια, η χώρα δεν έχει καταφέρει ακόμη να αξιοποιήσει στο έπακρο τα πλεονεκτήματά της, με αποτέλεσμα να βρίσκεται χαμηλά στην παγκόσμια κατανομή του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου.

Γιατί συμβαίνει αυτό; Πώς μπορεί η Ελλάδα να μπει δυναμικά στον παγκόσμιο χάρτη των μεταφορών και να καταλάβει τη θέση που πραγματικά της αξίζει; Στα ερωτήματα αυτά επιχείρησαν να απαντήσουν κορυφαία στελέχη της αγοράς στο πλαίσιο του συνεδρίου που διοργάνωση το Ινστιτούτο Διεθνών Σχέσεων με θέμα την ανασυγκρότηση της ελληνικής οικονομίας.
Δύο κινήσεις που θα μετατρέψουν τη χώρα σε διεθνή κόμβο

Όλοι συμφώνησαν πως το σημαντικότερο απ’ όλα είναι η δημιουργία των απαραίτητων υποδομών που θα διευκολύνουν και θα μειώσουν το κόστος στη διακίνηση των προϊόντων και εν συνεχεία η άρτια λειτουργία τους.

Από αυτά ξεχώρισαν τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου, την αξιοποίηση του Θρασίου Πεδίου και την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, κινήσεις που συνδυαστικά μπορεί να ανεβάσουν κατακόρυφα την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής οικονομίας και να συμβάλουν στην ανάδειξη της χώρας σε διεθνή κόμβο.
Δύο κινήσεις που θα μετατρέψουν τη χώρα σε διεθνή κόμβο

Ο ρόλος του Πειραιά στην ανάπτυξη
Ιδιαίτερη αναφορά έγινε στην πώληση του ΟΛΠ σε ιδιώτες επενδυτές, η οποία εκτιμάται πως μπορεί να ενισχύσει τη δυναμική του Πειραιά και να αυξήσει την εμπορευματική κίνηση στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας. Ως παράδειγμα χρησιμοποίησαν την Cosco, η οποία συνέβαλε καταλυτικά στην αναβάθμιση της εικόνας του Πειραιά και στην προσέλκυση νέων ναυτιλιακών εταιρειών.

Όπως ανέφερε ο εμπορικός διευθυντής της κινέζικης εταιρείας στην Ελλάδα, Τάσος Βαμβακίδης, «μέσα σε λίγα χρόνια από την έλευσή μας καταφέραμε να φέρουμε τον Πειραιά στην 42η θέση των κορυφαίων λιμανιών του κόσμου, όταν πριν από εμάς δεν ήταν στη λίστα των εκατό μεγαλύτερων, και παράλληλα συμβάλλαμε στην κατακόρυφη άνοδο της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων», ενώ τόνισε ότι «μόλις ολοκληρωθούν τα έργα που είναι σε εξέλιξη, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων θα ξεπεράσει τα 6 εκατομμύρια TEU’s τον χρόνο, από περίπου 3,6 εκατ. ΤEU’s που είναι σήμερα». Επιπλέον, στο διάστημα που είναι παρούσα η Cosco στην ελληνική αγορά, το λιμάνι του Πειραιά πέτυχε να εμφανίσει καλύτερους χρόνους εξυπηρέτησης των εμπορευμάτων απ’ όλα τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης και πλέον ανταγωνίζεται ευθέως τα λιμάνια της Ασίας.

Οι επιδόσεις, όπως είπε ο κ. Βαμβακίδης, θα ήταν ακόμη καλύτερες εάν το κομμάτι του λιμανιού που ελέγχεται από το Δημόσιο ακολουθούσε τους ρυθμούς της Cosco, και δεν καθυστερούσε στην υλοποίηση των απαραίτητων υποδομών. Συνολικά, στα οκτώ χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα, η Cosco έχει επενδύσει περισσότερα από 600 εκατ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένης της δημιουργίας του νέου προβλήτα στο δυτικό τμήμα του λιμανιού που βρίσκεται σε εξέλιξη, ενώ παράλληλα δρομολογεί νέες επενδύσεις, μεταξύ των οποίων την κατασκευή μιας καινούργιας αποθήκης έκτασης 25.000 τ.μ.

«Dragon Mart» στο Θριάσιο όπως στο Ντουμπάι
Σύμφωνα με τον κ. Βαμβακίδη, απαραίτητη είναι και η δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο στα πρότυπα του «Dragon Mart» του Ντουμπάι, στο οποίο θα συναρμολογούνται τα κινέζικα προϊόντα προτού διατεθούν στις διάφορες αγορές της περιοχής.

Αυτό θα συμβάλει στην προσέλκυση και άλλων εταιρειών στην Ελλάδα, οι οποίες θα θελήσουν να εκμεταλλευθούν την ευκαιρία αυτή για να μειώσουν το κόστος τους, αφού θα είναι εγγύτερα στους πελάτες τους. Τα Dragon Mart ή Dragon City αποτελούν αχανή εμπορικά κέντρα χονδρικής για κινεζικές μεγάλες αλλά και μικρομεσαίες επιχειρήσεις.

Γνωστότερο όλων είναι το 50 στρεμμάτων και μήκους 1,2 χιλιομέτρων Dragon Mart στο Ντουμπάι, που έχει κοστίσει, στις δύο φάσεις ανάπτυξής του, πάνω από 500 εκατ. δολάρια. Ανάλογα εμπορικά κέντρα από τον ίδιο όμιλο αναπτύχθηκαν στο Κατάρ και στο Μπαχρέιν, ενώ επένδυση 180 εκατ. δολάρια δρομολογείται και στο Κανκούν στο Μεξικό. Απαραίτητη, τέλος, θεωρείται η επένδυση στον κλάδο των logistics στο πλαίσιο μιας εθνικής στρατηγικής, η οποία θα στοχεύει στην ορθολογική και οργανωμένη ανάπτυξή του. Με την κατάλληλη στήριξη, μπορεί να γίνει βασικός μοχλός για την ανάκαμψη της χώρας, ενώ όπως λέει ο κ. Βαμβακίδης «εάν η Ελλάδα υιοθετήσει το μοντέλο της Ολλανδίας για την αξιοποίηση των logistics, τότε ο κλάδος αυτός θα συνεισφέρει τριπλάσια έσοδα στο ΑΕΠ από ό,τι προσφέρει σήμερα ο τουρισμός».

Εν ανομονή της συμφωνίας η Cosco

Με ιδιαίτερη αγωνία, όπως άλλωστε το σύνολο του επιχειρηματικού κόσμου, παρακολουθεί η πλευρά της Cosco τις διαπραγματεύσεις της κυβέρνησης με τους πιστωτές της, καθώς η κατάληξή τους θα κρίνει σε μεγάλο βαθμό την τύχη της διαδικασίας πώλησης του ΟΛΠ σε ιδιώτες επενδυτές.

Το ενδιαφέρον των Κινέζων για την απόκτηση του πλειοψηφικού πακέτου παραμένει ισχυρό, παρά την καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του διαγωνισμού ιδιωτικοποίησης που είναι σε εξέλιξη και τις παλινωδίες του Μαξίμου αναφορικά με τον ρόλο του Δημοσίου στην «επόμενη ημέρα» του Οργανισμού.

Το λιμάνι του Πειραιά και ο απόλυτος έλεγχός του αποτελεί βασικό κρίκο στα σχέδια που έχει η Cosco για την επέκταση της παρουσίας στην ευρύτερη περιοχή, που απλώνεται από τη Μέση Ανατολή, τη Βόρεια Αφρική και τη Νοτιανατολική Ευρώπη. Και αυτό γιατί πέρα από τη μοναδική γεωγραφική θέση και τα σημαντικά πλεονεκτήματα που διαθέτει σε σχέση με άλλα λιμάνια της Μεσογείου, όπως η δυνατότητα εξυπηρέτησης πλοίων μεγάλου μεγέθους λόγω του βαθύ πυθμένα, δρομολογούνται σημαντικές υποδομές, όπως η αξιοποίηση του Θριασίου πεδίου και ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου, που θα μετατρέψουν την Ελλάδα σε πραγματικό κόμβο για τη μεταφορά των εμπορευμάτων από και προς τις αγορές της Ασίας.

Όσον αφορά στον ανταγωνισμό από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, τα στελέχη της Cosco ξεκαθαρίζουν πως «δεν βλέπουμε ανταγωνιστικά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο σήμερα υστερεί σημαντικά σε υποδομές αλλά και δυναμικότητα σε σύγκριση με τον Πειραιά. Απεναντίας θεωρούν πως ακόμη και αν προχωρήσει η αποκρατικοποίησή του δεν πρόκειται να επηρεάσει τις εργασίες της, και τονίζουν πως αυτά τα δύο ελληνικά λιμάνια πρέπει να λειτουργούν συμπληρωματικά.